coupure moteur, surtension : Aide au diag

Bonjour à tous,

Mon pet me fait quelques caprices pour lesquels je sollicite vos avis éclairé.
Il se peut tout à fait que plusieurs problèmes indépendant les uns des autres soit présent…

La méca :

GEMS 4.6L, BVA, environ 200000 km (kilométrage exacte inconnu…), 1996

L’historique depuis que je l’ai (3 ans) :
divers fuite AES (réparer, bloc de commande refait),
une minuscule bille d’acier retrouver au fond du carter lors de la 1ere vidange de boite que j’ai fait dessus (origine inconnu, voir ici : https://www.rangeroverp38.com/t4448-shock-bva-zf-mauvaise-surprise-a-la-vidange),
une fuite d’échappement par le JDC gauche (réparer en 2016)

Les symptômes :

- Manque de puissance
- Le passage des vitesse manque de souplesse
- Régime moteur parfois instable (sensation qu’il ne tourne pas sur tous ses cylindres alors qu’il tourne comme une horloge la plupart du temps)
- Tendance à caler, aussi bien à froid qu’à chaud, de façon aléatoire dans des situations tout aussi aléatoire (en partant de chez moi le matin, en sortie d’autoroute, etc…)
- Depuis peu de temps je constate que l’éclairage intérieur a tendance à c »clignoté » ou plus exactement je constate visuellement ce que j’attribuerait à des microcoupure électrique OU une variation de tension)
Tension prise au borne de la batterie, moteur tournant au ralenti, avec un multimètre (à aiguille donc pas très précis) 14.5 / 15 V, parfois 15,5 V,
La tension semble se stabilisé à régime plus élevé (2500 trs env.)
- Un « tic-tic » détecté vers le haut moteur, côté gauche, vers l’habitacle ( la meilleur perception s’obtient en posant le stéthoscope sur la rampe d’alim des injecteurs)
Ce « tic-tic » semble coïncidé avec le pic de tension…
- Aucun message de défaut au tableau de bord
- Connexion batterie propres

Donc à la lecture de ces éléments que me conseiller vous de vérifier et comment, sachant que je n’ai pas le bonheur de posséder un T4, nanocom ou autre… ?

Comme toujours merci d’avance pour vos réponses

tu as un problème électrique=> Commence par vérifier les prises de bas de caisse aux pies du passager avant droit, derrière le cache.
Pour le "tic-tic" => Vérifie tes bougies et ton faisceau (et dans la foulée tes bobines) cela ressemble à des coupures d'allumage.
tu as sans doute un manque d'huile dans la BVA ou alors ta BVA est sur le point de rendre l'âme. Commence par le niveau.
l'éclairage intérieur => c'est tes prises de bas de caisse qui sont en cause.

salut lucmat,

bougie ok, bobines neuves monté au mois d'août, niveau de boite ok et stable.

je suis d('accord avec toi : pour moi j'ai bien des micro coupures d'allumage, le tout est de savoir ce qui les provoques

peur être le faisceau ou une inversion à la sortie des bobines vers les bougies. A vérifier avant de chercher ailleurs.

Niveau d'huile dans la boite : moteur froid en marche et boite engagée sur un rapport => a débordement.

lucmat a écrit:peur être le faisceau ou une inversion à la sortie des bobines vers les bougies. A vérifier avant de chercher ailleurs.

Niveau d'huile dans la boite : moteur froid en marche et boite engagée sur un rapport => a débordement.

Je suis sûr de la position de mes câbles HT et si il y avait inversion, le moteur ne tournerai jamais parfaitement, ce qui est pourtant le cas la plupart du temps.

Pour la BVA, mon pet est de 96 : pas de débordement mais une jauge. tu me dit de faire le niveau avec une vitesse engagé ???
Pourtant, selon le manuel atelier, il faut engager chaque rapport puis revenir en P, vérifier et faire l'appoint si besoin... (moteur froid, sur sol plat, évidement).
pourquoi utilise tu une autre méthode, y a-t-il une subtilité à ce sujet ?

pour revenir sur les bobines, je soupçonnais déjà une microcoupure d'allumage, c'est ce qui m'a décidé à les changer, et je n'ai bien sur ressenti aucune différence entre avant et après...

pour le BVA avec jauge le niveau doit être au mini 5 cm supérieur à la position max de la jauge. C'est a cause du carter qui est différent des autre BVA sans jauge. Sur le mien j'avais toujours 10 cm au dessus du max.... pour la procédure il n'y a pas d'autre que celle que tu as fait.
Si tu es certain de ne pas avoir fais d'inversion vérifie si tes câbles HT sont en bon état, sur mon gem's, ils étaient neufs et il y avait un mauvais sertissage au droit des bornes des bougies.... J'ai jeter à la poubelle les Britpart et j'ai mis du MAGNECOR en 10mm (et en plus j'ai re-changé les bougies pour être certain), si en plus les bobines sont neuves...

lucmat a écrit:pour le BVA avec jauge le niveau doit être au mini 5 cm supérieur à la position max de la jauge. C'est a cause du carter qui est différent des autre BVA sans jauge. Sur le mien j'avais toujours 10 cm au dessus du max.... pour la procédure il n'y a pas d'autre que celle que tu as fait.
Si tu es certain de ne pas avoir fais d'inversion vérifie si tes câbles HT sont en bon état, sur mon gem's, ils étaient neufs et il y avait un mauvais sertissage au droit des bornes des bougies.... J'ai jeter à la poubelle les Britpart et j'ai mis du MAGNECOR en 10mm (et en plus j'ai re-changé les bougies pour être certain), si en plus les bobines sont neuves...

mdr Luka Le niveau de bva doit etre fait moteur en route ....le probleme c 'est que moteur en route le niveau est vraiment pas facile a voir!!! par facilité il est aussi simple de laisser 5 cm de plus que le max qui correspond environ au max une fois le moteur en route...bref un détail

lucmat a écrit:peur être le faisceau ou une inversion à la sortie des bobines vers les bougies. A vérifier avant de chercher ailleurs.

Niveau d'huile dans la boite : moteur froid en marche et boite engagée sur un rapport => a débordement.

j'ai raté quoi? C'est pas ce que j'ai écrit?



J'ai pas compris bargo.

Manuel d'atelier c'est bien aussi. Le remplissage en D et moteur à 2000 tours c'est pour d'autres engins.

lucmat a écrit:

lucmat a écrit:peur être le faisceau ou une inversion à la sortie des bobines vers les bougies. A vérifier avant de chercher ailleurs.

Niveau d'huile dans la boite : moteur froid en marche et boite engagée sur un rapport => a débordement.

j'ai raté quoi? C'est pas ce que j'ai écrit?



J'ai pas compris bargo.

T as rien loupé ou prensque en fait faut passer tous kes rapports et finir sur P . Tu parlais du vieau avec jauge et j espliquais le pourqu oi du +5 cm.......

Je trouve aussi que Flo'a un petit coté "monsieur je sais tout" qui parfois agace....surtout quand on sait ce qu'on sait et qu on pense ce qu on pense .......on a raison de dire ce qu on diit enfin bref je me comprends

bargo94 a écrit:

lucmat a écrit:pour le BVA avec jauge le niveau doit être au mini 5 cm supérieur à la position max de la jauge. C'est a cause du carter qui est différent des autre BVA sans jauge. Sur le mien j'avais toujours 10 cm au dessus du max.... pour la procédure il n'y a pas d'autre que celle que tu as fait.
Si tu es certain de ne pas avoir fais d'inversion vérifie si tes câbles HT sont en bon état, sur mon gem's, ils étaient neufs et il y avait un mauvais sertissage au droit des bornes des bougies.... J'ai jeter à la poubelle les Britpart et j'ai mis du MAGNECOR en 10mm (et en plus j'ai re-changé les bougies pour être certain), si en plus les bobines sont neuves...

mdr Luka    Le niveau de bva doit etre fait moteur en route ....le probleme c 'est que moteur en route le niveau est vraiment pas facile a voir!!!  par facilité il est aussi simple de laisser 5 cm de plus que le max qui correspond environ au max une fois le moteur en route...bref  un détail

Trés cool le truc des 5 cm en plus, je ne connaissait pas.
pour les cables HT, c'est une bonne piste, je vais regardé ce que coute ces MAGNECOR en 10mm, mais vu mon budget ultra serré...

quoi qu'il en soit, pensez vous qu' 1 ou 2 cables HT hs puissent à eux seul faire caler le moteur ?
pour moi, en admettant 2 cables hs (pas + sinon je m'en serait rendu compte à l'oreille), le v8 doit "ratatouillé" un max mais tourné et avoir un regime stable : perte de regime à chaque etincelle n'arrivant pas à la bougie concerné puis remonté au regime normal le temps des 6 autres etincelles, et le tout de maniere quasi permanente.

pour tout vous dire, si c'etait un classic à carbu, je soupconnerais les vis platinés et/ou le reglage de richesse des carbu, mais hélas l'homme à inventé l'electronique embarqué et son cortege de capteur, d'utilisation de fils electriques transportant plusieurs info à la fois, etc, etc !

la solution serait peut etre de changer le BECM, mais là encore, vu mon budget proche du néant, acheté un BECM juste pour essayer...y à pas moyen !

une lecture des codes erreur moteur et boite serait peut etre utilemais je n'ai aucune confiance en RR chez moi : j'avais été les voir au printemps dernier pour un diag sur un fort cliqueti : aprés avoir fait un tour de paté de maison, selon eux, siege de soupape HS à cause du gpl (que je n'utilise pas pour le moment) et devis halucinant https://www.rangeroverp38.com/t8656-fuite-echappement-et-jdc-sur-4-6-l.

aprés avoir déposé la cullasse que vois-je ? mes sieges de soupapes sont ok mais par contre une belle petite fuite d'echapement au niveau du jdc sur le N°7.
changement du jdc, remontage et hop! plus de cliqueti.

coût total une pochette haut moteur, de l'huile de coude et 1 semaine de boulot.
je n'est donc pas envie de retourné demander leur avis à ces "specialistes de la marque" !

donc si une bonne âme peut me depanner d'un coup de nano ou similaire...

juste pour info je sais que tu as une boite auto...sur le mien boite méca quand on l'a démonter il y a 2 billes prisent par des tout petits ressorts et une vis par dessus....la vis pousse le ressort qui lui pousse la bille...pour faire un blocage d'un axe... enfin on à vu ca sur le mien quand on à démonter la boite....peut être aussi que sur une auto il y a ces fameuses petites billes de calage et pas des billes roulement....


un expert qui aurai démonter les deux versions ?